Píst

20.11.2009 14:00

Hyundai Elantra

Motor po výměně pístů z důvodu klepání motoru. Po opravě motor špatně drží volnoběh – zhasíná, hlavně za tepla, běží nepravidelně, jsou příliš nízké volnoběžné otáčky. Hi-scanem závada nezjištěna – žádný poruchový kód. Tlaky ve válcích, kabely, svíčky, vše v pořádku. Po zkušební jízdě mírné zlepšení. Motor nezhasíná, ale má stále velmi nízké volnoběžné otáčky a vynechává. Při zvýšených otáčkách běží vyrovnaně. Vozidlo bylo předáno majiteli.

Po několika dnech se zákazník s vozem do opravny vrátil. Opět nebyla zjištěna žádná závada. Na zkoušku byl vyměněn snímač absolutního tlaku v sacím potrubí, nastavovač volnoběžných otáček motoru, snímač otevření škrtící klapky, ale žádné zlepšení nenastalo.

Kompresní tlaky ve válcích jsou v pořádku. Hodnota absolutního tlaku v sacím potrubí při běhu motoru na volnoběh je asi 600 mBar, při zvýšených otáčkách motoru je asi 200 mBar. Bylo rozhodnuto vyzkoušet ještě výměnu řídící jednotky z jiného vozu.

Další hledání závad na tomto voze: Snímač absolutního tlaku v sacím potrubí - proměření konektoru připojení snímače: kostra, 2x napětí 5V, propojení s řídící jednotkou motoru (při odpojení svorkovnice u ECM ukostření nezjištěno – kostra je zapojeno přes řídící jednotku motoru).

Naměřené hodnoty snímače absolutního tlaku: při volnoběhu na zahřátém motoru na provozní teplotu – 590 mbar (má být 200 až 400 mbar).

Při 3000 ot/min je tlak 314 mbar, při zapnutém klíčku zapalování, v poloze ON, naměřeno 1008 mbar (má být 800 až 1080 mbar).

Vstřikovače: proměřeno napájení 12 V a propojení konektorů vstřikovačů s konektorem ECM (řídící jednotky motoru).

Snímač polohy klikové hřídele: proměřeno propojení s řídící jednotkou motoru.

Na zkoušku byly z jiného vozu použity tyto díly: Snímač polohy škrtící klapky, ovladač řízení volnoběhu, snímač teploty nasávaného vzduchu a snímač absolutního tlaku v sacím potrubí, snímač polohy klikové hřídele, snímač vačkové hřídele, kabely, svíčky, zapalovací trafo, řídící jednotka motoru, lambda sonda.

V aktuálních datech, zobrazených na displeji speciálního diagnostického přístroje Hi-scanu, byla zjištěna vysoká hodnota absolutního tlaku v sacím potrubí. Následovalo podrobné proměření: svorkovnice u snímače: Svorka č. 1 (zelený vodič) na teplém motoru při volnoběhu naměřeno 2,53V – mělo by být 1,14 +- 0,4V, při zastaveném motoru a zapnutém klíčku do polohy ON naměřeno 3,81V – správné napětí je 3,81V.

Svorka č. 2 (bílý vodič) naměřeno při zapnutém klíčku a motoru v klidu 5,01V.

Svorka č. 3 (modrý vodič) – vstup do ECM pro snímání teploty nasávaného vzduchu – 2,77V, což odpovídá teplotě 40°C.

Svorka č. 4 (černý vodič) – kostra – v pořádku.

Simulování napětí do svorky č. 1 pro snímač absolutního tlaku v sacím potrubí: pokud je nastaveno správné napětí 1,14V, motor zhasne. Běží při nastavení napětí 2,5V, ale stále vynechává. Motor má snahu zhasnout také při napětí vyšším než 3,5V. Řídící jednotka motoru na simulované napětí reaguje.

Správné hodnoty na výstupu ze snímače MAP (snímač absolutního tlaku v sacím potrubí a teploty nasávaného vzduchu) naměřené na jiném vozidle: při volnoběhu, teplý motor - na svorce č. 1 je 1,15 V; za klidu, zapalování v poloze ON, je na svorce 1 (výstup ze snímače MAP) 3,85 V; na svorce č. 3 (výstup ze snímače teploty nasávaného vzduchu) je při volnoběhu a teplém motoru napětí 2,99 V, za klidu je také 2,99 V.

Tlak oleje: při volnoběhu, teplý motor – 1,7 bar, při zvýšených otáčkách motoru 4,0 bar, za studena při volnoběhu 6,0 bar.

Nakonec byla demontována hlava válců motoru a bylo zjištěno nedostatečné vybrání pro ventily v novém pístu. Píst nepatrně bránil plnému zdvihu ventilů. Po úpravě pístu byla hlava válců znovu namontována na blok motoru. Motor se pak podařilo bez problému nastartovat, běží pravidelně a všechny parametry jsou v pořádku.

           

 

© 2009 Všechna práva vyhrazena.

Tvorba webových stránek zdarmaWebnode